जाकार्तावासी नेपाली इन्जिनियर: 'काठमाण्डूमा सजिलै इन्डोनेशियाको जस्तो भूमिगत मेट्रोरेल बन्न सक्छ' (ब्लग)

त्यो शहरबारे मैले धेरै सुनेको र पढेको थिएँ। तर जब म भूकम्प, सुनामी र समुन्द्री आँधीको चपेटामा परिरहने पूर्वी एशियाली देश इन्डोनेशियाको राजधानी जाकार्ता पुगेँ, त्यो शहर देखेर छक्कै परेँ।

गगनचुम्बी भवनहरू पूर्वी एशियाका अन्य शहरमा बनेका भएपनि नेपालमा त्यस्ता अग्ला भवन बनिसकेको छैन। काठमाण्डूबाट दुई जेट विमानयात्रा गरेर सात घन्टाको उडानपछि पुगिने जाकार्ता शहरको चौडा सडकमुनि बन्दै गरेको भूमिगत मेट्रोरेल परियोजनामा नेपालका इन्जिनियरहरू पनि काम गर्दैछन् भन्ने थाहा पाउन मलाई दुई साता लाग्यो।

तर जब मैले त्यो कुरा थाहा पाएँ, गर्वले छाती फुल्यो।

इन्डोनेशियाको लायन एअर विङ्ग्सका लागि विमान चालकको काम गर्ने बेद उप्रेती, (पूर्व क्रिकेट खेलाडी समेत रहेका) मुनिर श्रेष्ठ र शैलेस निरौलासँगको भेटमा मैलै टंक पन्त र अन्य केही नेपाली इन्जिनियरहरू जाकार्ताको भूमिगत रेलमार्ग परियोजनामा काम गरिरहेको थाहा पाएँ।

त्यसपछि म उनीहरूलाई भेट्न लालायित भएँ। उनीहरूको काम हेर्न लालायित भएँ।

सन् २०१७ को जनवरी महिना मैलै इन्डोनेशियाको राजधानी शहरमा बीबीसी इन्डोनेशियाका सहकर्मीहरूसँगै बिताएको थिएँ। फुर्सदको बेला म इन्डोनेशिया र नेपालबीचको ऐतिहासिक, साँस्कृतिक, भौगोलिक र अन्य नाता-साइनो वा भनौँ दुई देश जोडने सेतुहरू खोज्न व्यस्त थिएँ।

जाकार्तावासी नेपाली हस्तीहरू

त्यही क्रममा मैले बहासा इन्डोनेशिया भनिने भाषा र स‌ंस्कृतिमा 'सन्सेकिर्ता' भनिने संस्कृतका शब्दहरू र प्रभाव भेट्टाएँ। विशाल जाकार्तामा मस्जिदको छेउमा एउटा गणेश मन्दिर फेला पारेँ। पुरानो नगरमा चिनियाँ बौद्ध मन्दिर देखेँ।

शहरको अर्कोपट्टी एभरेस्ट बार चलाउने नेपाली व्यवसायी भेटेँ। कार्यालय रहेको भवन नजिकैको एक भारतीय रेस्टुराँमा पकवान बनाउने एक नेपाली भेटेँ।

सबैभन्दा भव्य लाग्ने कुरा भने एक करोड मानिस बस्ने महानगरको माझैमा ठडिएको अग्लो अपार्टमेन्ट भवनमा बस्ने नेपाली विमान चालकहरू र इन्जिनियरहरू भेटेँ।

इन्जिनियरहरू टंक पन्त, वैभव ओझा र राजधर्म पन्त जाकार्ताको पहिलो भूमिगत मेट्रो रेलमार्ग बनाउने जिम्मा पाएको जापानको सिमिजु कर्पोरेशनको एमआरटी परियोजनामा कार्यरत रहेछन्। उनीहरूसँग एक दिन निर्माणाधीन मेट्रोरेलको सुरुङ हेर्न गएँ। त्यतिबेला नेपालमा पनि भूमिगत रेलमार्ग बनाउने सकिनेबारे बहसहरू सुरु भइसकेका थिए।

त्यसको लगभग दुई वर्षपछि जाकार्ताको त्यो मेट्रो रेलको पहिलो खण्डको काम पूरा भएको छ। केही साताअघि मार्च २४ मा जाकार्ता शहरको पहिलो मेट्रोरेलको लाइन उद्घाटन भएको छ। दक्षिण जाकार्ताबासी त्यो रेलमा गुड्न थालिसकेका छन्।

एक करोड जनसंख्या रहेको जाकार्तामा झन्डै दुई करोड गाडी रहेको अनुमान छ। सवारी साधनको बेस्सरी चाप भएर गुड्न नसक्ने र पालो कुर्नु पर्ने समस्याले आक्रान्त जाकार्ताको परिवहनलाई आउने दिनमा भूमिगत रेलमार्गले निकै सहज बनाउने अपेक्षा गरिएको छ।

तर त्यसको लागि जाकार्ता मुनि एमआरटी (मास र्‍यापिड ट्रान्जिट) परियोजना अन्तर्गतका अर्को प्रस्तावित भूमिगत रेलमार्गको निर्माण कार्य सम्पन्न भइसक्नुपर्नेछ।

जाकार्ताको मेट्रोरेलमा नेपाली श्रम र सीप

पश्चिम नेपाल घर भएका इन्जिनियर टंक पन्त अहिले पनि जाकार्ता मेट्रो परियोजनामा काम गर्दैछन्।

जाकार्ताको मेट्रोरेलबाट नेपालले के पाठ सिक्न सक्छ?

पन्तका विचारमा नेपालमा विभिन्न शहरमा भूमिगत मेट्रो रेल बनाउने प्रचुर सम्भावना छ। उनले हालै मसँग भने, "काठमाण्डूको जमिनमुनिको माटोको संरचना मेट्रोरेलको लागि उपयुक्त छ। तर पोखरामा चट्टान धेरै पाइने हुनाले त्यहाँ जमिनमाथि उचालिएको संरचनामा मेट्रोरेल बनाउनु उपयुक्त हुन्छ।"

उनी जाकार्ताको भूमिगत रेलमार्गको नक्साङ्कनदेखि सुरुङ निर्माणसम्मका काममा खटिएका थिए। उनको अनुभवमा जाकार्ता एकदमै पुरानो शहर हो र त्यसैले भूमिगत रेलको सुरुङ खन्न निकै कठिन भएको थियो।

पन्त भन्छन्, "यहाँ जमिनमुनि धेरै भूमिगत 'युटिलिटिज्' अर्थात् ढल, पाइप र तार थिए। त्यसले गर्दा तिनको व्यवस्थापन गर्नु पर्दा रेल निर्माणको काम थाल्न केही ढिलाइ भयो।"

उनका विचारमा काठमाण्डूमा यी समस्याहरू छैनन्।

उनी भन्छन् "अर्को राम्रो पक्ष काठमाण्डूमा गगनचुम्बी भवनहरू छैनन् र जमिनमुनि 'पाइलिङ' गरिएका संरचनाहरू छैनन्। त्यसो हुनाले काठमाण्डूमुनि जतासुकैबाट पनि रेल दौडाउन सकिन्छ।"

उनका विचारमा काठमाण्डूको भित्री शहरभित्र पनि भूमिगत रेलमार्ग बनाउन सकिन्छ। चक्रपथमा सडकको बीचभागमा माथि उठाइने संरचनामा मोनोरेल बनाउने प्रस्ताव सार्वजनिक भइसकेको छ। त्यो उपयुक्त हुने उनको ठहर छ।

उपत्यकाका विभिन्न कुनाहरूलाई जोड्ने मेट्रोरेलका प्रस्तावहरू कार्यान्वयन गर्ने क्रममा ठाउँ ठाउँमा अग्ला पुलहरू बनाउनु भन्दा पूरै सञ्जाल नै भूमिगत बनाउनु उपयुक्त हुने उनको तर्क छ।

पन्त भन्छन्, "काठमाण्डू एकदमै घना बस्तीहरू भएको शहर भएको हुनाले भूमिगत रेल नै उपयुक्त हुन्छ।"

काठमाण्डूमा कति खन्नु पर्ला?

उनको अनुभवमा भूमिगत मेट्रोरेल बनाउँदा जहाँ जहाँ रेल बिसौनी अथवा स्टेशन बनाउने हो त्यहाँ मात्रै सयदेखि दुई सय मिटर क्षेत्रमा खन्नु पर्ने हुन्छ। अन्य स्थानमा भने सुरुङ खन्ने बोरिङ मेशिनले भित्रभित्रै खन्दै जान्छ र त्यसले बस्तीहरूलाई कुनै फरक पार्दैन।

उनी भन्छन्, "जहाँ बिसौनी बनाउने हो, त्यहाँबाट सुरुङ खन्ने मेशिन छिराइन्छ र त्यसले भित्रभित्रै सुरुङ खन्दै जान्छ - किराले भित्रभित्रै काठ खाएजस्तै गरी।"

जाकार्ताको भूमिगत मेट्रोरेलको पहिलो खण्ड १६ किलोमिटर लामो छ। पन्तका विचारमा उपयुक्त योजना बनाएर नेपाल सरकारले लगानी र खर्चको जोहो गर्ने हो भने काठमाण्डूमा पनि जाकार्ताको जस्तै मेट्रोरेल बनाउन धेरै समय लाग्दैन।

खर्च कति लाग्ला?

उनी भन्छन्, "मुख्य कुरा योजना र बजेट नै हो। त्यसपछि ठेकेदार छान्दा पनि विचार पुर्‍याउनु पर्छ।"

उनका अनुसार जाकार्तामा पहिलो खण्डको भूमिगत मेट्रोरेल बनाउन प्रति किलोमिटर नौ करोड अमेरिकी डलर खर्च भएको छ। तर आकाशबाट लैजाने हो भने त्यो खर्च केही कम अर्थात् सात करोड डलर हुने हिसाब निस्किएको छ।

जाकार्ता मेट्रोरेलको आठ किलोमिटर लामो अर्को खण्ड सन् २०२४ सम्ममा पूरा गर्ने योजना छ। दुवैको कुल लागत २.६ अर्ब अमेरिकी डलर हुने बताइएको छ।

पन्त भन्छन्, "हरेक एक किलोमिटरको दुरीमा एउटा स्टेशन निर्माण गर्नुपर्ने अवस्थामा त्यति खर्च निस्किएको हो।"

उनका अनुसार जाकार्ता भूमिगत रेलमार्ग बनाउन पूरै जापानी प्रविधि प्रयोग गरिएको थियो। त्यहाँ सुरुङ खन्ने मेशिन पनि जापानबाटै आएको थियो।

पन्त भन्छन्, "काठमाण्डूमा जाकार्ताको जस्तो असजिलो होला जस्तो लाग्दैन। मेट्रोको लागि काठमाण्डू निकै उपयुक्त हुन्छ ।"

भूकम्पीय जोखिम व्यवस्थापन

जाकार्ता भूकम्पको उच्च जोखिममा रहेको शहर हो। अझ जाकार्तालाई त भासिँदै गरेको र समुन्द्री पानीले प्रभावित तुल्याउन सक्ने भविष्यवाणी गरिएको छ। तीव्र गतिमा डुबिरहेको भन्दै जाकार्ताबाट राजधानी अन्यत्र सार्ने प्रस्ताव हालै मात्र सार्वजनिक भएको छ।

इन्जिनियर पन्तका अनुसार भूकम्पीय जोखिमलाई ध्यानमा राखेर जाकार्तामा भूकम्पसम्बन्धी पछिल्लो प्राविधिक सिफारिसलाई पछ्याइएको छ। त्यसैले गर्दा मेट्रोरेललाई जोखिम नहोला भन्ने प्राविधिकहरूको आशा छ।

उनी भन्छन्: "मेट्रोरेल बनाउने क्रममा एक हजार वर्षसम्म जाकार्ता वरपर आएका भूकम्पहरूको विश्लेषण गरेर त्यो अवधिमा आएका सबैभन्दा ठूलो भूकम्पलाई आधार मानिएको हो।"

जाकार्ता महानगरमा जस्तै काठमाण्डूमा पनि दिनानुदिन जनसङ्ख्या विस्फोट भइरहेको देखिन्छ। उपत्यकाको मध्यभागलाई मात्र होइन छेउछाउका पहाडी क्षेत्रमा समेत बस्ती विस्तार हुने क्रम तीव्र भइरहेको छ।

ती बस्तीका मानिसहरूको सहज र द्रुत परिवहनको माध्यम के हुन सक्ला? भूमिगत मेट्रोरेल एक विकल्प हुनसक्ने तर्क केही समययता नेपाली पूर्वाधारविद्हरू अघि सार्दै आएका छन्।

तर के त्यो विकल्पमा काम अगाडि बढ्ला?